“在一眨眼的時間里，一輛汽車可能已經(jīng)完成了1.5萬份數(shù)據(jù)的交換；到2020年，這一數(shù)量有望躍升至10萬。據(jù)相關數(shù)據(jù)，如今，一臺搭載有L2.5級主動安全自動駕駛功能汽車的單位時間平均數(shù)據(jù)量已經(jīng)達到阿波羅登月時所產(chǎn)生數(shù)據(jù)量的十數(shù)倍?！?/p>

眾所周知，2017年年底，原安波福從著名零部件供應商德爾福拆分其動力總成業(yè)務并改名安波福出來后，便潛心主攻“汽車大腦”和“汽車神經(jīng)系統(tǒng)”，而電氣分配系統(tǒng)則是安波福的“神經(jīng)系統(tǒng)”的一個重要組成部分。所謂“汽車神經(jīng)系統(tǒng)”即指為車身及汽車內(nèi)的組件傳導電力及數(shù)據(jù)信息的傳輸數(shù)據(jù)網(wǎng)絡，其學術名稱為“汽車電氣系統(tǒng)”，物理載體則表現(xiàn)為線束、連接器件和電氣中心。此次參觀天津安波福工廠，記者也深深感受到了在每一輛自動駕駛及智能網(wǎng)聯(lián)汽車光鮮亮麗的背后，一條條兼具復雜工藝與高功率要求的線束如何從原材料，到按比例切割，再到按車型要求布線，測試檢查，直至生產(chǎn)為一套完整的汽車配電系統(tǒng)的全過程！

生活中，當我們充電的各種數(shù)據(jù)線雜亂無章時，已經(jīng)讓我們抓狂，而在汽車上，如此龐大的數(shù)據(jù)傳輸，所需的線束以及連接器的數(shù)量之多我們可想而知。

據(jù)了解，一輛中等豪華轎車平均有超過4000-5000個連接點需要由線束連接，不僅邏輯順序復雜，傳遞信號的種類也十分豐富，包含了模擬信號、數(shù)據(jù)信號、電力信號等。此外，線束的開發(fā)涵蓋汽車的整個生命周期以及所有的分系統(tǒng)，因此往往需要與客戶進行大量溝通、深度參與，同時進行多方面、多領域的協(xié)同合作。安波福的奔馳E-Class項目，這一單一線束設計生產(chǎn)項目就動用了安波福全球超過200位工程師才合作完成，生產(chǎn)工藝和流程可謂復雜之至。

面對如此復雜的線束生產(chǎn)，在工廠內(nèi)部，記者觀察到，每一條工序都井然有序?？蛻粝雀鶕?jù)要求宛如下菜單一樣選擇個性化的需求，這個需求會生成一個二維碼。接下來，AGV自動導引運輸車會攜帶這一二維碼去相應的位置取相應的線束，每個位置的線束都有專門的人員來熟記于心，當AGV小車停下后，工人會根據(jù)相應的需求配置相應的線束。當然，現(xiàn)場工程師也告訴記者，工人在上崗前都會經(jīng)過1個月的專業(yè)培訓以確保每個工位提取線束的準確性。在現(xiàn)場，記者也觀察到，在線束裝配完畢后，后續(xù)的環(huán)節(jié)是要均由天車系統(tǒng)運輸，這樣既節(jié)省了倉庫面積又避免了傳統(tǒng)由人工運輸造成的線路損壞。通過這些先進的智能化物流系統(tǒng)，安波福天津工廠大幅提升了生產(chǎn)效率，并且有效保證了產(chǎn)品質(zhì)量的穩(wěn)定性。此外，在上海工廠，安波福還擁有自動化程度堪稱業(yè)界最高的自動化模具中心。

當然，除了在現(xiàn)場感受到的線束生產(chǎn)工藝的復雜及繁瑣性外，在媒體訪問環(huán)節(jié)，安波福電氣分配系統(tǒng)全球總裁威廉T. 普雷斯利（William T. Presley）先生和安波福電氣分配系統(tǒng)亞太區(qū)副總裁兼董事總經(jīng)理朗智文（Anu Rathninde）先生也進一步為來場媒體介紹了線束生產(chǎn)的復雜性以及目前隨著電氣化發(fā)展，對于線束制造提出的更大挑戰(zhàn)！

隨著汽車內(nèi)電子應用的增加，龐大的數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)并非僅僅增加線束即可。如今一輛高檔汽車內(nèi)所包含的線束總長度已經(jīng)從原來的約2千米增加到了約4千米，而到了L3至L5級自動駕駛時代后，如果還是按照老辦法，一個未經(jīng)優(yōu)化的新系統(tǒng)將需要額外再增加約1.6千米的線束。要將5.6千米的線路和連接器裝配進當前的汽車中，顯然是不切實際的——因為如此長的導線不僅要在有限的車體上搶占更多空間，也與汽車輕量化的趨勢背道而馳。此外，更加密集的線束將使得導線之間更容易受到影響，對保障系統(tǒng)的安全穩(wěn)定極為不利。

安波福電氣分配系統(tǒng)全球總裁威廉T. 普雷斯利（William T. Presley）先生

“其實電氣化的挑戰(zhàn)之一，就是重量的挑戰(zhàn)。基于此，我們安波福一個是從線束材料方面進行優(yōu)化，我們的工程師們已經(jīng)開發(fā)應用出了剖直徑面積僅0.13平方毫米的超細導線，同時，我們首次嘗試用鋁導線替代銅導線，雖然鋁的導電性能不如銅，體積也要大一點，。但是因為一些主要的線纜體積減小了，所以我們能夠為這些大的線纜挪出一些地方。”威廉T. 普雷斯利先生繼續(xù)說道，“另一方面，就是我們的‘智能汽車架構（SVA）’設計，目的就是把線束分成可管理的小段，我們只需從一個電氣中心連接到另一個電氣中心，并由一個中央集成的計算中心控制即可，從而減少線束的長度，達到減重的效果！”

雪佛蘭貝爾艾爾（Bel Air）

提及汽車電氣架構系統(tǒng)的發(fā)展史，是一個從簡到繁、再從繁到簡的過程。以便要追溯到1957年款的雪佛蘭貝爾艾爾（Bel Air）為例，這款車不僅外觀優(yōu)美，其內(nèi)部設計也堪稱簡約的典范——至少在電氣系統(tǒng)方面。它的構造可以說是相當?shù)睾唵?。隨著汽車功能的增加，汽車的電氣架構也越來越復雜，到1960年代，音頻和照明設備的增加促進了電氣組件的增加，玻璃管保險絲成為標準保護方式。1970年代，隨著排放要求的提升，電子模塊也隨即出現(xiàn)。到了1980年代，便是汽車架構的騰飛年代，電氣應用的增加給汽車裝配帶來更大的挑戰(zhàn)，電子集成推動了電氣化發(fā)展。1990年代到2000年代，法規(guī)的完善更是進一步加速了汽車電氣架構的發(fā)展。而到了2010年代，汽車真正進入互聯(lián)與安全年代，大功率電力傳輸及數(shù)據(jù)傳輸?shù)男枨蟾鼮橥怀觯邢薜能噧?nèi)空間使傳統(tǒng)的開始盛行，汽車電氣構架逐漸到達瓶頸。更為凸顯。此時，安波福順勢而發(fā)，領先于行業(yè)提出了“智能汽車架構（SVA）”的概念，并將其定義為L3至L5自動駕駛汽車的電力和網(wǎng)絡支柱。

當下，汽車架構當前的發(fā)展趨勢，就是由零零散散的零部件轉(zhuǎn)為基于軟件的數(shù)字化平臺。SVA便是安波福用來處理計算、信號和動力傳輸?shù)恼w方法，是安波福在所有相關優(yōu)勢領域技術的集大成者。它能夠幫助實現(xiàn)支持基于軟件的各項功能、快速數(shù)據(jù)傳輸，并且能夠滿足最高級別汽車安全的冗余性要求，確保汽車故障后仍然能安全運行，同時還能滿足業(yè)內(nèi)最嚴格的運行安全與網(wǎng)絡安全標準。可以說，安波福革命性的智能汽車架構方案，為汽車解鎖了新的特性和功能，也為未來移動出行帶來了更多可能。威廉T. 普雷斯利先生表示：“未來的汽車架構會有三個S：一個是簡化(simplified)，一個是可擴展(scalable)，還有一個是可持續(xù)(sustainable)。所以在未來的車輛當中會看到更高的計算能力，而汽車架構組裝起來會更簡單，會有更好的擴展性，并且可以重復使用?！?/p>

未來汽車需要什么樣的智能架構

如今，安波福電氣分配系統(tǒng)業(yè)務部（EDS）在全球共有59個工廠，成品運往遍布全球的647個客戶地點，每年生產(chǎn)的線束長度超過1500萬千米。在全球擁有7000多名工程師、10個設計中心和50個客服中心，管理著超過3200家供應商。在中國，安波福電氣系統(tǒng)業(yè)務部擁有超過1800名工程師、13家工廠，為中國市場客戶提供強有力的本地工程開發(fā)及生產(chǎn)供應支持?？蛻舭ㄔ谥袊袌龅膰饧氨就疗放频母?、中端客戶，如奧迪、卡迪拉克、捷豹、路虎、奔馳、豐田、大眾、上汽、長城、觀致、吉利、江淮、奇瑞等。

安波福電氣分配系統(tǒng)亞太區(qū)副總裁兼董事總經(jīng)理朗智文（Anu Rathninde）先生

朗智文（Anu Rathninde）先生最后表示：“我們在中國投資始于1993年，現(xiàn)在我們在中國的員工已經(jīng)有將近17000人，3400位工程師，19個制造基地和4個主要技術中心。作為唯一一家可以同時提供汽車‘大腦’和‘神經(jīng)系統(tǒng)’產(chǎn)品的供應商，我們有信心，憑借著100多年的汽車級工程創(chuàng)新經(jīng)驗，解鎖新一代功能，助力未來出行更好更快發(fā)展！”