悄然間，新能源商用車市場已經(jīng)興起，并迸發(fā)出強勁的生命力。

目前，新能源汽車的應用領域集中在私人消費、出租網(wǎng)約車等存量增量比較大的市場，包括特種用途車等在內(nèi)的新能源商用車，則容易被忽略。實際上，礦山、物流、港口、重卡等場景，已經(jīng)成為新能源汽車的重要用武之地。 在2020年12月18日的《電動汽車觀察家》第二屆新能源汽車商業(yè)化大會上，我們特別組織了一場特殊場景論壇，邀請來自物流企業(yè)、特種車輛制造商、氫燃料電池企業(yè)和電機電控企業(yè)的代表，深入探討了特殊場景新能源汽車的現(xiàn)狀和未來。

有論壇嘉賓認為，經(jīng)過多年用戶意識和市場培育，特殊場景車輛的全面電動化近在咫尺。

1、“整體市場比預想的好”

和新能源乘用車類似，2020年的新能源商用車市場也是“***，下半年走高”。 地上鐵是一家專注做新能源車物流運營的企業(yè)，旗下?lián)碛?萬輛新能源物流車。目前，地上鐵在全國53個城市中設立了子公司，在北京約有3000多輛新能源物流車在運營。

地上鐵副總裁袁果介紹，2020年年初，疫情對公司運營造成了很大影響，地上鐵還將全年的車輛增長計劃由3萬輛下調(diào)至不到1萬輛。但實際上，全年整體新能源物流車市場情況比預想要好。去年第四季度，地上鐵的業(yè)務增長已經(jīng)處于供不應求的狀態(tài)。 不只是新能源物流車企業(yè)，2020年的氫燃料電池企業(yè)也有類似經(jīng)歷。 明天氫能是一家總部位于安徽六安的氫燃料電池企業(yè)，據(jù)董事長王朝云介紹，2017年到2020年，公司工作六安投放了10輛氫燃料公交車，而2020年投放的就有8輛，之前的3年只投放了2輛，可見去年當?shù)貧淙剂掀囀袌龅南蚝脩B(tài)勢。

從全國看，目前，中國燃料電池整車共有7000多輛。其中，2020年上半年，投放的數(shù)量不足1000輛，但從下半年，特別是第四季度開始，受益于國家和部分地區(qū)政策的推動，全年投放的氫燃料汽車數(shù)量達到了約3000輛。 新能源汽車用戶業(yè)務向好，零部件企業(yè)自然受益。 精進電動是中國新能源汽車電驅(qū)系統(tǒng)的排頭兵，精進電動銷售總經(jīng)理李紅旗表示，由于出口業(yè)務是精進電動的重要組成部分，疫情對其影響有限，2020年的出口量反而有大幅增長，如大捷龍插混電驅(qū)系統(tǒng)2020年的出口量可能達到4萬多臺。

國內(nèi)業(yè)務方面，李紅旗介紹，2020年，受疫情影響，精進電動的新能源公交車業(yè)務受到較大影響，下半年政府延遲采購計劃，也讓企業(yè)訂單總量有所下滑。但受益于主機廠合作伙伴，包括商用車客戶的業(yè)務恢復，精進電動全年的市場份額還提高了近6%。

2、從一二線擴展到三四線

比起下半年商用車市場的恢復，讓比亞迪商用車品牌公關總監(jiān)王璦琿更受鼓舞的，是新能源商用車用戶接受度的快遞提高。 除了公交車，比亞迪新能源商用車種類還包括擺渡車、VIP接送車、渣土車、礦山車和港口用的拖頭車、叉車、環(huán)衛(wèi)車等，覆蓋的場景包括公交、機場、港口、礦山、環(huán)衛(wèi)和物流等。目前，比亞迪新能源商用車的銷量已經(jīng)達到7萬輛，全部是純電動。 以渣土車為例，王璦琿介紹，比亞迪目前實現(xiàn)商業(yè)化運營的電動渣土車只有幾千輛，雖然絕對數(shù)量不是特別大，但已經(jīng)摸索出很多市場化運營經(jīng)驗。

比如，運營多少里程數(shù)，多少電量比較適合司機的駕駛習慣，運營方也逐步認識到電動車對傳統(tǒng)車的智能化和安全性優(yōu)勢。 提到客車行業(yè)，王璦琿表示，雖然2020年上半年全行業(yè)受疫情影響較大，但也有令人欣慰之處。不同于往年新能源客車客戶集中在北上廣深等一線城市，2020年，很多地方市場，包括縣級市在招投標等過程中，都明顯更認可新能源公交車。

王璦琿介紹，從全年看，比亞迪新能源商用車的訂單總量有所縮小，但市場份額可以維持往年水平。而且，分析2020年的訂單發(fā)現(xiàn)，三四線城市對新能源汽車的采購量大幅增加。這表明，不僅是大城市，縣域城市的生態(tài)環(huán)保也非常強烈。 回憶多年前，新能源汽車初入市場，被用戶和市場質(zhì)疑的情況，王璦琿感嘆，“縣一級的新能源汽車市場意識已經(jīng)培育到位了，可以說，我們花了8-10年時間，整體實現(xiàn)了商用車的全面電動化?！?/p>

3、商業(yè)化，路線百花齊放

新能源汽車發(fā)展至今，如何實現(xiàn)商業(yè)化，仍是業(yè)界最關心的問題。而選擇哪條技術或推廣路線，各家企業(yè)自有心得。 在袁果看來，比起乘用車，商用車續(xù)航里程標準化程度高、易于管理、燃料成本極低，因此其電動化更易于實現(xiàn)商業(yè)化，物流車和公交車都是其中最適合的一個場景。他認為，和公交車相比，物流車銷售鏈路相對長，市場接受需要一些時間，替換需要一些節(jié)奏。

不過，經(jīng)過數(shù)年試駕，新能源物流車市場在部分城市已經(jīng)打開。比如，袁果介紹，新能源物流車在深圳的替換比例已經(jīng)超過一半。 王璦琿提到，純電動功率大、效率高，很適合機場、港口、礦山等領域，但不擅長800公里及以上的重卡長途行駛。 王朝云開玩笑地回應稱，“800公里王總不好弄，我好弄?！彼榻B，明天氫能已經(jīng)做了乘用車和物流車、客車、環(huán)衛(wèi)車、軌道交通等商用車項目，正在考慮氫燃料船舶和無人機，應用場景也非常廣泛。

對于外界非常關注的充換電問題，不同企業(yè)也有不同思考。 同樣是電動重卡制造商博雷頓，就傾向于常規(guī)的充電路線。目前，該企業(yè)已經(jīng)在全國投放了200多輛電動重卡和電動工程機械。 另一家重卡制造企業(yè)融和電科，則認為換電模式是重卡領域的顛覆性模式，不論運營成本、效率、價值利用、電池壽命等都比充電路線更有優(yōu)勢。 而根據(jù)地上鐵所做的市場調(diào)研，充電就可以滿足地上鐵所需的場景，除非物流體系有重大變革，大幅提升運營效率，否則車電分離對物流車領域并不適用。

對此，王璦琿表示，從最初的25個試點城市，到后來的88個城市，再到全國推廣，不論是充換電路線，還是三縱三橫路線，都不是對抗的，是對燃油車的補充，至于哪種路線更好，最終都是由市場決定的。尤其是新能源客車產(chǎn)業(yè)鏈相對完善，比10年前推廣初期好得多。 從2009年，新能源汽車“十城千輛”工程開始算起，中國新能源汽車的推廣之路已經(jīng)走了11年。11年間，新能源乘用車市場日漸擴大，特別是私人消費市場在2020年迅速走高。容易被大眾忽視的新能源商用車市場，也在默默增長。 特殊場景車輛能否全面電動化，何時實現(xiàn)全面電動化？各家企業(yè)的商用化探索仍要繼續(xù)。

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