大家有沒有發(fā)現(xiàn)，最近很多有關的汽車領先科技新聞，都不約而同地提到了“集成化”這個詞。

比如日前，哪吒汽車發(fā)布了浩智高效三合一增程器，具備了體積小、成本優(yōu)、效率高、靜謐性好的優(yōu)點；特斯拉的后車架一體化設計也有“多米諾效應”，比如在今年，蔚來ES7已開始應用一體化壓鑄新技術；小鵬汽車則表示，未來將在武漢工廠建立新的一體化壓鑄工藝車間，同時引入超大型壓鑄島及自動化生產線。

但與此同時，縱觀汽車歷史發(fā)展，也有不少零部件是從一個整體逐漸拆分為多個子部件。比如近幾年大火的“滑板底盤+可拆分車身”概念，就旨在變革傳統(tǒng)的車身模式，給到大家更全新的用車體驗。

汽車到底是要拆解還是整合，這個決策讓人難以抉擇。

“化零為整”會是行業(yè)大趨勢

“化零為整”的專業(yè)術語是「集成化」，它的目的是將許多零散的部分化為一個整體。

大家生活中已經(jīng)遇到它了。新時代房屋和家具正在走集成化路線，它可以為我們帶來更低成本支出、更少的搭建時間和更多的使用空間。

比如模塊化房屋已經(jīng)有起頭之勢。它是將房屋按功能模塊進行拆解，先在工廠內完成加工，然后運到現(xiàn)場組裝即可。以往數(shù)月才能完成的房屋，眨眼被壓縮到數(shù)天。

汽車也是如此，就連汽車上極為龐大又復雜的零件——白車身，特斯拉也在想辦法進行集成化。最早采用一體化壓鑄技術的車型是特斯拉旗下的Model Y，它的后車架本應該由70多個零部件由焊接方式拼接，但有了6000噸級意德拉Giga Press壓鑄機，后車架一氣呵成，直接集成為一個超大零件，制造工序和時間被大大縮短。

主流汽車工廠焊裝車間要配200～300名工人，一體式壓鑄車間只需要20-30名工人。特斯拉官方稱一體化壓鑄技術將給Model Y節(jié)省約20%制造成本

現(xiàn)在最新的電池包系統(tǒng)也在考慮使用CTP（Cell To PACK），它是將電池直接集成到電池包中，從而省去中間模組架構，簡化電池包結構，提高空間利用率。手機產品也是類似趨勢，現(xiàn)在基本都是電池機身一體化，能讓電池和主板的貼合度更高。

特斯拉CTC方案異曲同工，只不過它是將車身地板作為電池包的上蓋。這番操作下，MIT版4680 CTC Model Y的電池包（80kWh）+中控臺+座椅+地毯總重僅544kg，要知道某款知名傳統(tǒng)豪華純電SUV，單80kWh電池包重量就達到了650kg。

總之，汽車行業(yè)也好，建筑行業(yè)也好，集成化設計可簡化裝配程序，提高產品合格率，還可以達到輕量化、節(jié)約成本等目的。

在汽車上，集成化在特殊部件上還能發(fā)揮特殊功效。電驅動系統(tǒng)的集成化設計可以實現(xiàn)驅動系統(tǒng)的輕量化和提升空間利用率。比亞迪集成化后的驅動總成、高壓總成就比e平臺1.0版的分布式結構減重了40kg，節(jié)省了一個大容量行李箱的空間（37L）。

而且將驅動電機與逆變器集成一體，逆變器配置在驅動電機旁，連接電機與逆變器的線束就可以縮短或者置換，也能減少線束因發(fā)熱產生的電耗，妥妥的細節(jié)控。

“化整為零”，去集成化也大有可為

既然“化零為整”好處多，為什么還要做“化整為零”呢？這是因為人類并不是以追求最高效率作為唯一目的，還要考慮現(xiàn)實需求。集成化和去集成化就像太極八卦的陰陽兩極，形成平衡才好。

（1）去集成化，降低風險

集成化的優(yōu)勢雖然多，但就像雞蛋放在一個籃子里，承擔更高昂風險也更高。

比如現(xiàn)在行業(yè)內采用一體式鋁合金車體的新能源車型普遍保費會更高。與此同時，集中式帶來的故障風險也會更高，就像現(xiàn)在的智能手機維修起來就困難得多。

關于化整為零，汽車行業(yè)也出現(xiàn)了一些聲音。這兩年大家對芯片行業(yè)肯定不陌生，芯片的算力就好比汽車的馬力，它是決定一臺車性能、智能的關鍵。

車規(guī)級芯片對其工作環(huán)境、質量可靠性和一致性有很高要求。特別是對抗干擾性能的要求較高，包括抗ESD靜電、EFT群脈沖、RS傳導輻射、EMC、EMI等。對芯片和元器件能夠正常工作的外部工作環(huán)境，如工作溫度、濕度、發(fā)霉、粉塵、鹽堿自然環(huán)境、EMC、有害氣體侵蝕，高低溫交變、震動風擊以及高速移動等也有著更高要求。

汽車架構從分布式到域控制再到中央集中式的架構變革，會將原本數(shù)百顆芯片的算力集中在幾顆芯片中。這就像獨自承擔所有雞蛋的籃子，要更加注意安全防護，對應到汽車上，就是要求芯片功能安全等級更高。

芯片的集成化程度越來越高，算力越來越大，是智能汽車向集中式架構發(fā)展的基礎

相關預測顯示，汽車主控芯片在未來幾年十分火熱，其中高性能控制芯片和SoC將成為主要的市場增長點。但在如今芯片產量危機下，高性能芯片的量產壓力也很大，比如去年在手機行業(yè)就爆出芯片產能不足影響向三星供貨。雖然為了利潤，高通提出將優(yōu)先保證高端SoC生產，但能搶到份額的也只有大廠，中小企業(yè)只能苦等。

中央集中式架構的優(yōu)勢在未來，在當下看，這二者在用戶體驗上還未拉開明顯差距，所以這些綜合因素下，也有不少廠家猶豫切換架構。

（2）去集成化提升舒適性和實用性

對比上世紀的車型，汽車前排座椅變化最為明顯。

早期多采用前排連通式的沙發(fā)座椅，現(xiàn)在則多是獨立式座椅。獨立座椅的包裹性更好，支撐更足，甚至還更安全。大家肯定有過這種感受，乘坐長途更喜歡坐副駕，后排座椅包裹性和支撐不足，容易累。

它和現(xiàn)代沙發(fā)異曲同工，在10年前特別流行L型貴妃式沙發(fā)，但現(xiàn)在越來越多家庭覺得雞肋，還不如直排沙發(fā)+獨立沙發(fā)來得舒適和實用。

除了座椅，現(xiàn)在還出現(xiàn)了更大膽的設想，分體式無人駕駛汽車被認為是一種很有前景的模式。奔馳Vision Urbanetic概念車，采用了分體式無人駕駛汽車設計。它有一個獨立的“滑板底盤”，根據(jù)不同的設定，可以給它配備兩種不同的車身模塊。

（3）分體式又成新美學潮流

一體式燈組的好處在于造型簡潔大方，當時大嘴進氣格柵還沒街車化，前臉各部位比例合理，這套行頭下來，足足一個標準身材的西裝紳士。然而新能源汽車缺少了進氣格柵后，整個前臉顯得很素。

分體式大燈就像是在一張“畫板”上著了更多筆墨，會使得前臉更豐富。出于美觀角度，新能源汽車開始流行分體式大燈設計。蔚來ET7就是如此，整張前臉集合了美學需求和功能需求。前臉分體式的大燈，上部是扁平的日行燈，下部是大燈組。封閉式的中網(wǎng)，下包圍進氣格柵很小，如此可降低風阻。

分體式前照燈組的典型排列模式是：轉向燈（外后視鏡上）+日間行車燈（貼近進氣格柵上沿）+遠近光一體（前保險杠中部）+霧燈（前保險杠下部或不一定有）

理想L9也采用了分體式前照燈組。理想ONE已經(jīng)有將日間行車燈和大燈組分開設計的苗頭，到L9身上，這二者的距離被徹底拉開，貫穿式LED日間行車燈被保留，其他燈被移動到前臉中部。

總結

零和博弈的結果是一方獲利而另一方損失，且一方的所得正是另一方的所失，汽車集成化和去集成化還真有點像“零和博弈”。

大家當然更喜歡“雙贏”的局面，但對于車企來說，汽車太復雜，這么龐大且集聚高科技的產品，要滿足不同需求，就必須做出取舍。好在從消費者角度看，集成化和去集成化一起存在就是“雙贏”，它綜合了成本、效率、時間、性能、體驗和美學需求?？梢灶A見，這兩種特征會同時存在于汽車中，直至汽車進化成最完美版本。

審核編輯 ：李倩