我們先來討論一個問題，中國缺不缺“鋰”？如果按照世界上只有中國和外國的情況，那肯定是缺的，中國的鋰資源儲量排在阿根廷、玻利維亞、智利和澳大利亞之后。

然而現(xiàn)在新能源汽車行業(yè)的鋰供應(yīng)量是過剩的，作為動力電池主要原材料的磷酸鐵鋰價格，在2023年跌了一整年。

近日有消息稱，寧德時代、比亞迪兩大巨頭都在強推電池“降本”，比如寧德時代正在向車企推廣173Ah的VDA規(guī)格磷酸鐵鋰電芯，標配2.2C倍率快充，電芯價格不超0.4元/Wh。

要知道，電芯的單瓦時價格每下降0.1元就意味著一輛搭載100度電池包的電動汽車電池成本可以下降1萬元，也有知情人士稱，中國電動汽車動力電池正在逐步進入0.3元/Wh的時代。

在2023年，磷酸鐵鋰原材料價格從年初的50萬元/噸，下跌到了年末的10萬元/噸。

據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022年12月，國內(nèi)磷酸鐵鋰動力電池的價格為0.83元/Wh，三元鋰動力電池的價格為0.92/Wh，磷酸鐵鋰儲能電池的價格為0.96元/Wh；2023年11月30日，以上三種電池產(chǎn)品的價格分別僅為0.43元/Wh、0.52元/Wh和0.47元/Wh，下降幅度分別為47.9%、44%和51%。

磷酸鐵鋰電池價格的下跌，主要與以下兩個因素有關(guān)。

首先，2021年和2022年新能源汽車市場大爆發(fā)，磷酸鐵鋰原材料供應(yīng)成為有可能卡脖子的戰(zhàn)略問題，寧德時代、比亞迪、紫金礦業(yè)等廠商紛紛出海搶購鋰礦，這些前期投入在2023年逐步釋放，產(chǎn)能開始過剩。

其次，2023年中國新能源汽車市場雖然依舊熱火朝天，但36.6%的增長率明顯低于2022年，各大廠商在商用鋰礦資源方面的配置明顯超前，需要一段時間來消化。

不少專業(yè)機構(gòu)預(yù)測，2024年全球鋰礦總供給約為140萬噸，但需求量僅為120萬噸，明顯供大于求。

前期的供給釋放，后期需求不及預(yù)期，這兩個導(dǎo)致磷酸鐵鋰價格下跌的因素在2024年可能并不會消失，另外國內(nèi)外鋰礦、鹽湖和廢舊電池的回收利用，都會增加供應(yīng)量。

在國內(nèi)需求方面，乘聯(lián)會預(yù)測2024年國內(nèi)新能源乘用車銷量會同比增長22%；海外需求方面，美國、歐盟的電動汽車銷量在2023年年底就已經(jīng)開始下滑，特斯拉2023年交付180萬輛電動汽車，2024年目標僅為210萬輛左右。

因此，磷酸鐵鋰原材料價格可能還沒有到底，預(yù)計有可能跌到7-9萬元/噸的區(qū)間。但是暴跌已經(jīng)不太可能，這個價格，很多上游廠商已經(jīng)是賠著錢在做，隨著時間的推移，無利可圖的廠商會減產(chǎn)甚至退出，總供應(yīng)量會逐步減少。2024年磷酸鐵鋰原材料的價格會繼續(xù)溫和下跌，然后穩(wěn)定在一個相對較低但又比較合理的區(qū)間。

然而消費者們更關(guān)心的是，2024年電池汽車價格會不會繼續(xù)下跌，會更便宜嗎？答案幾乎是肯定的。但會不會暴跌呢？

筆者認為可能性也不大，原因很簡單，電動汽車和磷酸鐵鋰一樣，都有一定的生產(chǎn)成本，生產(chǎn)成本的降低是有一定下限的，比如一款奔馳E級有可能降價，但它不可能降到朗逸、軒逸的水平。

更重要的是，廠商們都在卷智能駕駛、高壓平臺、智能座艙等新技術(shù)，卷的背后，都是巨額資金的投入，電池價格雖然便宜了，但它并不能覆蓋所有的生產(chǎn)成本。溫和下跌，然后進入穩(wěn)定的價格區(qū)間，這是2024年電動汽車價格的必然趨勢。

換季的衣服可以一折賣掉，然而汽車卻不可能，一個動不動就暴跌的汽車市場，對消費者也是沒有任何好處的，2024年購買新能源汽車，大可以保持平常心，根據(jù)自己實際需求去購車。

審核編輯：劉清