在新騏達(dá)1.6T上采用的MR16DDT 1.6L渦輪增壓缸內(nèi)直噴發(fā)動機是日產(chǎn)小排量渦輪發(fā)動機的典型代表，匯聚了日產(chǎn)各種先進(jìn)的發(fā)動機制造技術(shù)。這款發(fā)動機最先是被搭配在2010年推出的暢銷小型SUV——Juke上。本文讓我們一起來詳細(xì)了解一下MR16DDT的各項技術(shù)細(xì)節(jié)。

● MR16DDT的那些事：

日產(chǎn)中小排量發(fā)動機中，以HR和MR這兩個系列的產(chǎn)品裝車量最大。HR系列發(fā)動機的各個分支包括了1.0L、1.2L、1.5L以及1.6L這四個排量；而MR系列發(fā)動機的各個分支包括了1.6L、1.8L以及2.0L這三個排量。從2005年中開始，HR/MR發(fā)動機開始大量裝配在日產(chǎn)2.0L以下排量車型，成為日產(chǎn)中小排量車型的主要動力總成。

本文要提到的MR16DDT是MR系列發(fā)動機的一個最新產(chǎn)品，在2010年首次被用于日產(chǎn)暢銷小型SUV——Juke上面。而在國內(nèi)銷售的2011款騏達(dá)亦搭載了這款全新的動力總成。

MR16DDT發(fā)動機的推出，矛頭直指業(yè)內(nèi)頂尖的Prince系列發(fā)動機。Prince系列發(fā)動機是由標(biāo)致和寶馬共同開發(fā)的，其分支包括了1.4L及1.6L這兩個排量。Prince系列發(fā)動機通過使用汽油缸內(nèi)直噴、雙渦管渦輪、Valvetronic可變進(jìn)氣門升程等技術(shù)打造出了業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的小排量渦輪汽油發(fā)動機。

在Prince系列發(fā)動機中，與MR16DDT發(fā)動機性能相若的是型號為N13B16（用于寶馬118i上）/EP6CDT（用于國內(nèi)版雪鐵龍DS4）。N13B16最大功率為170PS/4800rpm，最大扭矩為250Nm/1500-4500rpm（寶馬118i）。EP6CDT最大功率為163PS/4800rpm，最大扭矩為240Nm/1500-4500rpm（雪鐵龍DS5）。而MR16DDT最大功率為190PS/5600rpm，最大扭矩為240Nm/2400-5200rpm。

從數(shù)據(jù)上看，MR16DDT在扭矩輸出上弱于N13B16/EP6CDT，在功率輸出上則更強。各位也注意到了，MR16DDT需要在更高的轉(zhuǎn)速下才能輸出較大的功率和扭矩，因而在響應(yīng)性方面會稍弱一些。

MR16DDT的動力輸出數(shù)據(jù)已經(jīng)趕上甚至超過一些2.4L自然進(jìn)氣發(fā)動機了（其中包括通用ECOTEC 2.4L以及本田VTEC 2.4L），不得不說渦輪發(fā)動機的普及來的真是有點快。

● MR16DDT發(fā)動機技術(shù)解析：

命名的含義：

日產(chǎn)的發(fā)動機型號表示了其系列名、排量以及主要技術(shù)特點這三個重要信息。MR16DDT中，MR表示MR系列發(fā)動機；16表示排量為1.6L；DDT表示采用了頂置雙凸輪軸（DOHC）、缸內(nèi)直噴（Direct injection）、渦輪增壓（Turbo）這三項技術(shù)。

蜂窩狀氣門彈簧：

所謂的蜂窩狀氣門彈簧（BEEHIVE Springs）指的是上側(cè)向端部逐漸縮小的氣門彈簧。正因為采用了這樣的氣門彈簧，使得位于氣門彈簧上方的氣門頂筒直徑及重量得以縮小，從而使整個氣門機構(gòu)的運動慣性減少，對于提高發(fā)動機高轉(zhuǎn)速時的性能有很大幫助。

帶DLC涂層的氣門頂筒：

DLC是“Diamond Like Carbon”的縮寫，是類金剛石碳的英文縮寫。而在氣門頂筒上圖上了硬度極高的DLC涂層后，能夠降低凸輪軸與頂筒間的摩擦達(dá)40%，極大提高了相關(guān)部件的壽命。據(jù)說這項技術(shù)目前只有日產(chǎn)掌握。

鈉冷卻排氣門：

中空鈉冷氣門技術(shù)多用于柴油發(fā)動機。由于渦輪直噴發(fā)動機內(nèi)部工作溫度較高，使得排氣門工作環(huán)境比較嚴(yán)酷，因而就引進(jìn)了鈉冷氣門技術(shù)。鈉冷氣門是空心的，在氣門中央的空腔中會填滿金屬鈉。當(dāng)氣門工作時，頭部溫度非常高，鈉吸熱氣化上升至氣門桿頂部經(jīng)冷卻水散熱，從而提高是氣門散熱能力得到提升。之前我們介紹過的ECOTEC LDK（君威2.0T上采用）發(fā)動機也同樣適用了這種技術(shù)。

缸體真圓加工技術(shù)：

由于缸蓋是通過螺栓安裝到缸體上的，螺栓的預(yù)緊力會造成缸體的變形，從而引起缸筒發(fā)生失圓的情況。缸桶失圓會導(dǎo)致活塞環(huán)與缸筒壁摩擦阻力增加，密封性能下降，造成磨合期磨損量大，磨合期油耗增加。缸體真圓加工技術(shù)在缸體進(jìn)行精加工之前會預(yù)先安裝一個模擬汽缸蓋，用于模擬汽缸蓋安裝時的應(yīng)力。在施加應(yīng)力情況下生產(chǎn)出來的缸體實際組裝后，氣缸缸筒的圓度指標(biāo)比未采用此技術(shù)生產(chǎn)的氣缸缸筒要好。這就使得MR16DDT的磨合期短，使用壽命更長。

納米級機加工凸輪軸：

所謂納米級機加工凸輪軸，指的是凸輪軸的凸輪表面以及軸承部位被加工至及其光滑的程度，從而減低工作時的磨損以提高部件的工作壽命。凸輪軸除了通過表面處理降低摩擦系數(shù)外，還通過收窄凸輪背面的寬度來減少凸輪與氣門頂筒之間的摩擦。

渦輪增壓技術(shù)：

MR16DDT并沒有采用時下流行的單渦輪雙渦管的設(shè)計，只是使用了普通的單渦輪單渦管，其后續(xù)型號應(yīng)該僅通過更換雙渦管渦輪就能改善其低轉(zhuǎn)扭力不足的問題。騏達(dá)1.6T上的MR16DDT所使用的渦輪是三菱重工生產(chǎn)的TF035HL8 13TK3S-5渦輪。這款渦輪的增壓值在1.0~1.5bar范圍內(nèi)。

缸內(nèi)直噴技術(shù)：

MR16DDT的高壓直噴系統(tǒng)與ECOTEC/TSI/EcoBoost的系統(tǒng)大同小異，都采用了無回油系統(tǒng)，高壓油泵均帶有燃油計量閥，能夠動態(tài)控制燃油壓力。MR16DDT的高壓油泵壓力范圍為20-150bar，最大燃油壓力與ECOTEC/TSI/EcoBoost系統(tǒng)相若。

CVTC雙可變氣門正時技術(shù)：

MR16DDT采用了進(jìn)排氣可變氣門正時技術(shù)，也就是大家所熟知的雙VVT。與通用ECOTEC LDK及大眾TSI EA888一樣，MR16DDT采用是葉片式（Vane-Type）的，對氣門正時控制更為精確。MR16DDT的CVTC可以使進(jìn)氣門獲得最大34度（曲軸轉(zhuǎn)角）的提前量；可以使排氣門獲得最大39度（曲軸轉(zhuǎn)角）的推遲量。

最后提到一點，MR系列發(fā)動機在油底殼安裝了一根反向平衡軸來降低發(fā)動機的振動。對比起ECOTEC LDK以及TSI EA888發(fā)動機的雙對旋平衡軸來說，減震效果稍有不及。

總結(jié)：日產(chǎn)MR16DDT這款渦輪增壓缸內(nèi)直噴發(fā)動機的技術(shù)亮點不在于渦輪增壓、缸內(nèi)直噴以及氣門可變正時技術(shù)，而在于其領(lǐng)先世界的發(fā)動機加工工藝。出色的加工工藝使得日產(chǎn)MR16DDT的使用壽命更長，故障率更低。而在渦輪增壓技術(shù)方面，感覺MR16DDT還有很大的潛力可以挖掘，期待這款小排量渦輪發(fā)動機的升級版本。