[首發(fā)于智駕最前沿微信公眾號]近年來，智能網(wǎng)聯(lián)汽車快速普及，組合駕駛輔助系統(tǒng)（Combined Driver Assistance System，以下簡稱組合輔助系統(tǒng)）成為L2級別及以上智能駕駛的核心能力。面對系統(tǒng)功能復雜、應用場景多樣與人機共駕不確定等挑戰(zhàn)，國家開始以強制性標準方式，設定系統(tǒng)開發(fā)與運行底線。2025年5月發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》征求意見稿，正是這一背景下的制度成果。該標準從功能邊界、駕駛員監(jiān)測、故障處理、試驗驗證等方面，明確了一系列具有剛性約束力的技術要求，意在確保組合輔助系統(tǒng)在實際道路環(huán)境中具備足夠的可靠性、可控性和可監(jiān)管性。

該標準適用于所有具備組合輔助駕駛功能，且能同時承擔橫向控制與縱向控制的乘用車與商用車，但并不包括僅用于泊車的自動泊車系統(tǒng)。這一限定旨在聚焦“行駛中”階段的自動輔助控制能力，因為相較于泊車場景，組合駕駛輔助系統(tǒng)面臨更復雜的交通流、道路信息和人機協(xié)同需求，因此風險也更大。標準的這一劃定有助于規(guī)范主流L2和L2+系統(tǒng)的最低安全門檻，同時也為L3及以上系統(tǒng)的未來演進奠定基礎。

在功能定義部分，標準特別強調(diào)組合輔助系統(tǒng)必須具有“可控性”與“可干預性”。即使系統(tǒng)具備穩(wěn)定的縱向（如ACC）和橫向（如LKA）控制能力，其本質仍是“輔助”，駕駛員在整個行駛過程中始終保持駕駛主體地位。這一原則決定了標準對“駕駛員接管”能力的強制要求。標準明確規(guī)定，駕駛員在任何時候都應能通過轉動方向盤或踩下加速或制動踏板對車輛進行干預，干預后系統(tǒng)應立即退出控制權。這不僅符合當前L2系統(tǒng)的人機分工邏輯，也是對“不可完全信賴系統(tǒng)”的一種技術制約。其背后的意義在于避免用戶過度信任，尤其是在系統(tǒng)處理邊界或遇到突發(fā)情況時延遲接管，引發(fā)風險。

標準在設計運行條件（ODC）與運行設計域（ODD）方面的要求體現(xiàn)了對場景管理能力的技術重視。ODC用于描述系統(tǒng)“在哪些情況下可以激活”，ODD則進一步指明“在什么范圍內(nèi)系統(tǒng)運行是安全的”。標準要求必須明確包括道路類型、限速范圍、環(huán)境條件等參數(shù)，并且需要配套系統(tǒng)具備實時檢測是否即將或已經(jīng)脫離ODD的能力。例如，當系統(tǒng)判斷即將進入極端天氣、道路標線缺失或連續(xù)彎道半徑過小等高風險環(huán)境時，應提前提示駕駛員關注，或在必要時強制退出。這種邊界管理機制，是智能駕駛系統(tǒng)走向可控運行、責任明確的重要基礎，也利于監(jiān)管機構后續(xù)對事故責任判定的技術依據(jù)。

為了確保駕駛員對系統(tǒng)的持續(xù)監(jiān)督，標準在“駕駛員狀態(tài)監(jiān)測”上設置了強制要求。尤其是在車速高于10km/h時，系統(tǒng)應通過攝像頭、方向盤力矩傳感器等手段，持續(xù)監(jiān)測駕駛員是否手握方向盤（HOR）以及視線是否注視前方（EOR）。一旦發(fā)現(xiàn)脫手或視線轉移，系統(tǒng)必須分階段發(fā)出提示，直至升級為“直接控制警告”（DCA）或觸發(fā)“風險緩解功能”（RMF）。這一分級提示機制不僅提升了駕駛安全容錯率，也從技術層面杜絕了“放手不管”的懈怠行為。而RMF作為最后的自動防護機制，在駕駛員長時間未響應提示時，會控制車輛自動減速、換道至應急車道或在當前車道停車，同時開啟危險報警燈。這種功能已在多個歐洲法規(guī)中出現(xiàn)，其引入意味著我國標準正在向國際前沿安全設計靠攏。

在換道輔助功能方面，標準詳細劃分了三種換道模式，即駕駛員觸發(fā)換道、駕駛員確認換道以及系統(tǒng)自主換道。針對每一種模式，標準分別設定了換道前延遲響應時間、車輛周邊環(huán)境監(jiān)測能力、最大允許橫向加速度等技術指標。例如，在執(zhí)行階段，車輛橫向加速度上限不得超過3.5 m/s2（乘用車），同時必須對目標車道后方來車進行充分距離檢測，以保證換道不干擾其他交通參與者。特別值得注意的是，在系統(tǒng)自主換道模式下，必須要求系統(tǒng)提前開啟轉向燈至少三秒，確保其他車輛能夠感知意圖，從而減少交通沖突。這些規(guī)定體現(xiàn)出標準制定者對交通交互性的深刻理解，強調(diào)的不只是系統(tǒng)自身的動作合理性，更是與人類駕駛行為的協(xié)調(diào)性。

駕駛員觸發(fā)的換道示意圖

駕駛員確認的換道示意圖

系統(tǒng)觸發(fā)的換道示意圖

另一個關鍵的功能控制點是系統(tǒng)退出條件。標準明確要求組合輔助系統(tǒng)在遭遇功能異常、即將跌出ODD、駕駛員干預或緊急情況等情況下，能夠安全、平滑地退出控制狀態(tài)。這種“退出機制”在目前的L2+車輛中仍存在顯著差異，而標準通過強制要求系統(tǒng)在退出后不得再自動接管控制，實際上給整車廠和供應商設置了行為邊界，確保退出過程明確、駕駛員意識清晰，避免系統(tǒng)“鬼魂控制”導致事故。

在限速控制方面，標準要求系統(tǒng)應能持續(xù)識別并顯示限速標志，車速不得超過設定限速。一旦車速超限，系統(tǒng)必須以光學提示的方式提醒駕駛員。值得注意的是，標準允許制造商在一定誤差范圍內(nèi)對限速識別進行調(diào)整，但需在隨附文檔中進行技術說明。這種設定不僅強調(diào)系統(tǒng)感知精度，也為不同供應鏈的軟硬件適配提供靈活性。在實際道路中，限速識別錯誤可能引發(fā)非法超速、強制制動等問題，標準對誤差容忍與提示機制的設定，在保障用戶體驗與安全之間尋找技術平衡點。

系統(tǒng)功能穩(wěn)定性也是本標準關注的重點。組合輔助系統(tǒng)的運行需要包括感知系統(tǒng)、控制執(zhí)行器、車載通信網(wǎng)絡等多個子系統(tǒng)協(xié)同。標準要求系統(tǒng)能夠實時自診斷，并對部分或全部功能失效進行分類響應。如若感知系統(tǒng)出現(xiàn)短時遮擋導致障礙物無法檢測，系統(tǒng)必須立即暫停執(zhí)行相關功能并發(fā)出提示；若是控制器通信故障，整套系統(tǒng)應迅速終止輔助控制，并切換為手動駕駛。這一機制不僅保障駕駛安全，也為后續(xù)車載數(shù)據(jù)記錄與事故責任認定提供依據(jù)。

標準第五章與第六章則聚焦于系統(tǒng)驗證試驗，其中包括場地試驗與道路試驗。由于組合駕駛輔助系統(tǒng)具有高實時性、高集成度的特征，僅依靠實驗室或仿真分析難以全面還原實際道路的復雜情況。因此，標準明確規(guī)定整車企業(yè)在系統(tǒng)量產(chǎn)前，必須通過物理場地和開放道路驗證方式，確保系統(tǒng)功能滿足前述各項技術要求。

在場地試驗部分，標準要求必須在具有清晰車道線、干燥路面、高附著系數(shù)的封閉道路環(huán)境下開展。試驗項目包括但不限于車道巡航控制的穩(wěn)定性、換道行為的合理性、障礙物繞行時的目標識別與路徑生成能力、風險緩解功能在駕駛員失聯(lián)狀態(tài)下的自動停車表現(xiàn)等。通過設定不同的障礙物位置、道路結構（如S彎、匝道、合流區(qū)）以及動態(tài)目標位置，驗證系統(tǒng)是否能按標準設定邏輯作出反應。例如，在障礙物繞行場景中，如果系統(tǒng)能準確判斷前方靜止障礙，并生成可用路徑繞行，且在執(zhí)行過程中橫向加速度不超過標準限定值，就可視為測試合格。

這一強制性的場地驗證機制，本質上是對系統(tǒng)邏輯的一次“集中應力測試”，以確保其在關鍵決策點不會脫軌。對于開發(fā)企業(yè)而言，這種試驗雖成本較高，但其作用相當于一道防火墻，提前發(fā)現(xiàn)算法漏洞、感知盲區(qū)或執(zhí)行器滯后等隱患，避免進入實際道路后的功能失控風險。

道路試驗則進一步要求系統(tǒng)在真實交通流環(huán)境下運行，以評估其感知冗余度、交互能力與不確定性處理水平。道路試驗覆蓋城市快速路、高速公路以及部分普通城市道路，重點考察系統(tǒng)在與其他車輛、非機動車、行人、交叉口信號燈等因素共存時的響應穩(wěn)定性。試驗中，必須覆蓋多種天氣條件、光照強弱、車道線缺失、交通繁忙等典型干擾場景，并記錄系統(tǒng)在提示頻率、退出機制啟動條件、RMF觸發(fā)率等方面的響應過程。

這一部分尤其體現(xiàn)出標準對“人—機—環(huán)境”協(xié)同能力的考量。組合輔助系統(tǒng)能否識別交通信號燈、是否能與主動加塞車輛建立優(yōu)先判斷、如何處理在有限空間內(nèi)與大型車會車的安全避讓，都是關系到實用性與可落地性的關鍵環(huán)節(jié)。標準將道路試驗作為強制環(huán)節(jié)，說明其不僅僅是工程驗證手段，更是未來監(jiān)管和責任認定中的證據(jù)載體。

為彌補部分極端場景難以復現(xiàn)的問題，標準允許使用仿真手段進行補充測試，但同時要求企業(yè)對仿真平臺進行可信度評估。標準還出了完整的仿真測試可信度驗證方法，包括模型誤差分析、場景再現(xiàn)能力評估以及算法一致性檢查等。其設定的意義在于防止部分廠商用簡化或非等效仿真替代真實測試，以達到規(guī)避實測成本的目的。標準通過“允許仿真但必須可信”的原則，推進數(shù)字化測試技術應用的同時，牢牢守住真實還原性的底線。

可信度評估框架與流程示意圖

在脫離檢測方面，標準提出的HOR（Hands Off Reminder）和EOR（Eyes Off Reminder）是當前國際主流做法的結合升級。HOR通過方向盤握持力檢測或容積式感知技術判斷手部是否脫離方向盤，而EOR則通過車內(nèi)攝像頭實時判斷駕駛員眼球注視方向。當這兩類行為持續(xù)時間超過閾值時，系統(tǒng)依次發(fā)出光學提示、聲學警告、座椅震動等升級提醒，并最終觸發(fā)DCA（Direct Control Alert）或RMF。該機制通過技術手段構建“虛擬監(jiān)督鏈”，確保駕駛員對系統(tǒng)運行始終處于“明知且在場”的狀態(tài)，既避免盲信，也利于責任厘清。

特別值得一提的是標準中提出了RMF（Risk Mitigation Function）機制。RMF本質上是系統(tǒng)的一種“緊急自救”策略。當駕駛員長時間脫離、系統(tǒng)屢次提示無效后，系統(tǒng)會逐步減速，并嘗試通過換道進入應急車道或在現(xiàn)有車道安全停止。這一策略雖然看似簡單，但在實際部署中卻是高度復雜的技術挑戰(zhàn)。RMF需要確保車輛周邊環(huán)境靜態(tài)穩(wěn)定、沒有快速來車、車道邊緣具備?？織l件，同時兼顧車內(nèi)乘員和外部交通安全。標準中對RMF的啟動條件、過程控制、提示方式均有細化，實質上是推動整車廠必須具備全場景冗余控制能力的倒逼機制。

《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》標準并非停留在宏觀框架，而是對每一個關鍵功能、每一種邊界狀態(tài)、每一種交互流程，提出了可測試、可驗證、可追溯的剛性約束。它不僅是一次標準化的技術總結，更是中國智能駕駛邁向大規(guī)模應用的“護航圖紙”。本標準不只是一次技術門檻的設定，更代表了國家在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域首次以強制性標準形式明確人機共駕階段的責任邊界、功能范圍與技術驗證路徑。它不僅劃定了智能輔助駕駛的“最低安全底線”，也為監(jiān)管體系、整車企業(yè)、供應鏈體系提供了清晰的合規(guī)框架與進化參照。

對于整車企業(yè)而言，該標準的強制實施將顯著重塑其研發(fā)模式。過去，一些車企在推動智能駕駛系統(tǒng)量產(chǎn)時，傾向于以體驗優(yōu)化為導向，優(yōu)先實現(xiàn)復雜場景能力（如自動變道、避讓非機動車等），卻對系統(tǒng)在邊界場景下的退出機制、人機協(xié)同提示策略、RMF保護能力等底層安全邏輯重視不夠。而標準通過設置如“系統(tǒng)需在脫離ODD時強制退出”“駕駛員脫離檢測機制強制存在”“RMF行為需規(guī)范設定”等要求，迫使企業(yè)必須在感知冗余、交互邏輯、功能安全性設計上“補課”，將技術重心從“可用”遷移到“安全可控”。這意味著未來整車企業(yè)在產(chǎn)品策劃階段，就需圍繞該標準構建完整的功能開發(fā)地圖和驗證清單，否則將面臨量產(chǎn)受阻或合規(guī)失效的風險。

對一級供應商與技術模塊提供方（如域控制器、感知系統(tǒng)、DMS系統(tǒng)、HMI模組）來說，標準的發(fā)布等同于一次技術規(guī)范化的分工指引。過去供應商對“是否滿足客戶需求”相對靈活，但標準落地之后，他們必須嚴格對照功能指標設計產(chǎn)品性能。例如DMS系統(tǒng)必須支持連續(xù)視線追蹤能力與長時間閉眼檢測反饋機制，否則無法通過HOR/EOR監(jiān)測驗證；再如車道保持控制系統(tǒng)，必須能精確實現(xiàn)3.0 m/s2內(nèi)橫向加速度響應，且具有退出邊界前自動提示能力。這些硬性指標促使供應鏈企業(yè)必須推進系統(tǒng)級設計與軟硬件協(xié)同能力，弱化以往“按需定制、按項目適配”的開發(fā)路徑，從而形成可模塊化、可復用的標準化產(chǎn)品體系。長遠看，這將有助于中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)形成穩(wěn)定、可靠、可監(jiān)管的核心部件生態(tài)鏈。

再從監(jiān)管機構角度看，該標準提供了一套完整的“合規(guī)檢測+責任劃分”技術依據(jù)。在標準發(fā)布前，監(jiān)管部門面對智能駕駛事故往往缺乏可量化判定工具，難以界定“系統(tǒng)責任”與“駕駛員失職”邊界。而通過該標準明確的RMF觸發(fā)條件、系統(tǒng)退出時間界定、駕駛員接管要求等，監(jiān)管部門可以從車輛運行數(shù)據(jù)中還原事故發(fā)生前的控制狀態(tài)，清晰判斷是否存在系統(tǒng)失效、提示不充分或人為失誤。標準中定義的場地試驗與道路驗證機制，也為監(jiān)管部門建立合規(guī)審查流程提供了基礎模板，可在今后推廣為量產(chǎn)車型強制檢測項目，提升政策執(zhí)行力。

標準特別設立了車載數(shù)據(jù)記錄與事件重現(xiàn)條款，要求組合輔助系統(tǒng)在運行過程中必須記錄激活、退出、RMF觸發(fā)、系統(tǒng)失效、駕駛員行為狀態(tài)等關鍵數(shù)據(jù)，并存儲在車載可取回的存儲單元中。其意義不僅在于事后分析，更是未來建立智能駕駛“責任黑匣子”的基礎。隨著車聯(lián)網(wǎng)的普及，標準還同步要求OTA更新流程中必須驗證安全與穩(wěn)定性，防止通過遠程升級引發(fā)功能擾動甚至非法篡改。這一要求對于當前頻繁O(jiān)TA更新的智能汽車企業(yè)構成了合規(guī)挑戰(zhàn)，但從系統(tǒng)安全生命周期角度看，卻是不可或缺的底線保障。

標準的另一重大意義在于為“智能輔助駕駛”與“自動駕駛”的監(jiān)管分層提供了參考模板。當前行業(yè)普遍存在技術命名模糊、功能劃分不清的問題，部分企業(yè)將僅具備簡單車道保持與跟車能力的系統(tǒng)命名為“高速NOA”“智駕領航”，導致用戶誤解為自動駕駛能力。而本標準明確將僅支持車道內(nèi)跟車、無換道功能的系統(tǒng)排除在組合輔助系統(tǒng)范圍之外，并將所有具備自主換道、繞行等主動行為能力的系統(tǒng)納入強制管理范疇。這一分類方式，不僅有助于消費者形成清晰認知，也為今后制定“L2強標-L3分類管理-L4逐級豁免”的政策路徑打下技術基礎。

標準的發(fā)布也將加速我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車在國際標準體系中的話語權提升。長期以來，ISO、UNECE等國際組織主導的法規(guī)和標準多基于歐美交通環(huán)境，忽視中國特有的道路密度、交通復雜度與用戶習慣。此次標準在諸多技術設定中體現(xiàn)出“中國特色”的工程合理性，不僅具備工程實操性，也將成為我國參與國際標準制定的重要工程樣本。對于出口車型而言，率先滿足本標準的企業(yè)將在今后國際認證中更具優(yōu)勢。

《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》是一項具有強制度穿透力和工程導向性的基礎性法規(guī)。它用標準化語言把“人不能完全信賴系統(tǒng)”“系統(tǒng)必須主動退出邊界”“駕駛員是最后守門人”等理念轉化為具體可驗證的行為邏輯和技術指標，將“技術進步”與“可監(jiān)管性”之間的長期矛盾推向有序融合的轉折點。在智能駕駛行業(yè)快速演進的當下，它既是一次對現(xiàn)有產(chǎn)品行為的規(guī)訓，也是一次對未來更高級別自動駕駛能力迭代的技術倒逼。

審核編輯 黃宇